Ankara’daki ticari sınıf, demiryolunun kente gelişinin ardından kendini ispat etmeyi başarmıştı. "Demiryolu ile İstiklal Savaşı arasında nasıl bir bağlantı vardır?” diyeceksiniz, pekala vardır. Sultan Abdülaziz devri boyunca ancak İstanbul’dan İzmit’e kadar iki yılda tamamlanabilen demiryolu, demiryollarının imparatorluğu kurtaracağına inanan Sultan Abdülaziz’i hayal kırıklığına uğratmıştı.
Sultan Abdülaziz iki alanda fevkalade ısrarlıydı; Donanma ve demiryolu. Kuvvetli bir donanmayla Rusya’ya karşı Karadeniz’de hakimiyeti yeniden kurarak Kırım’ı alma emelinde muvaffak olamadı. Donanma büyük harcamalarla büyüdü, gemi sayısı bakımından büyük devletlerle yarışır hale geldi ama o donanmayı götürecek yeteri sayıda bahriye subayı, astsubay ve teknisyen yetiştirilemedi ve tersanelerde beklenen modernleşme sağlanamadı. II. Abdülhamid döneminde donanmanın tamamen ihmal edilmesinde bu ölçüsüz büyümenin de etkisi vardır.
Sultan Abdülaziz isabetli bir kararla demiryollarına da önem verdi. Ancak isteneni sağlayamadı. Rumeli demiryolları mesela Bosna-Hersek gibi imparatorluğun önemli bir parçasına uzanamadığı gibi, Adriyatik kıyılarına da ulaşamamıştır. Anadolu kıtasında da İzmir-Aydın hattı ve İzmir-Bandırma hattı ilki İngiliz, ikincisi Fransız imtiyazıyla inşa edilebildi. Sultan Abdülaziz’in milli teşebbüs olarak kurmak istediği Anadolu hattı İzmit’te tıkanmıştır.
Anadolu ve Mezopotamya’nın zenginliklerini inceleyip değerlendirmek isteyen Alman sermayeli şirket için imtiyaz alıp demiryolunu döşemeye başlamak, II. Abdülhamid devrinde gerçekleştirilen önemli bir yatırımdır. Demiryolu için verilen garanti akçesi ağır bir borçlanma getiriyordu ama Almanların demiryolu döşeme tekniği de Fransız ve İngilizlerinkiyle mukayese edilmeyecek kadar hızlı idi.
Ordu ilk defa Anadolu buğdayı ile beslenmişti
4 Mart 1889’da Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi olarak teşkilatlanan Alman sermayesinin arkasında İngiliz ve Fransız bankacılığına göre daha etkin yöntemlerle çalışan Deutsche Bank vardı. 2 Haziran 1890’da 40 kilometrelik Adapazarı hattı tamamlandı. 16 tünel, birçok köprü ve 180 km’ye ulaşan tepelerin yarılmasıyla açılan güzergâhtan geçerek hedefe ulaşan demiryolu 1892’nin son gününde Ankara’daydı. Üç sene içerisinde 500 km’ye yakın yol inşa edilmiştir.
Ankara halkı çoktan beridir bu yolu bekliyordu. Dilekçeler yazıyorlardı hatta bağış kampanyası düzenlemek istediler. Ama daha ısrarla bu yolu bekleyen Kayseri’nin imalatçı ve tüccarları demiryolunu göremediler. Tertipledikleri deve kervanları ile taşıdıkları malı Ankara’dan daha batıya tenzilatlı olarak sevk etmek için şirketle bir sözleşme yaptılar. Kayserilinin önünde hiçbir engel duramaz.
27 Aralık 1919’da Ankara’ya ulaşan Mustafa Kemal Paşa’nın burayı merkez seçmesinin başlıca nedeni kendisini ekseriyetle ve sıcak bir destekle karşılayan Ankara halkı ve eşrafı değildir; demiryolunun ulaştığı bu noktadan direniş de, savunma da, ileriki taarruz da daha kolay başarılacaktır. Nitekim aralık ayı Osmanlı iktisadi tarihinde Rumeli’den gelen göçmenlerin hat boyuna yerleşerek Anadolu’nun tiftik ve tahıl zenginliğinin Avrupa’ya sevk edilmesine neden olduğu gibi, 1896’de Yunanistan’la yapılan savaş sırasında ordunun ilk defa Anadolu buğdayı ile beslenmesini sağlanabilmiştir.
27 Aralık 1919’da da aynı şehir bir bakıma demiryolu savaşı sayesinde kazanılan kurtuluş hareketinin merkezi noktası olmuştur.
Ankara ilginç bir şehirdi; bugünkü Kayseri’nin ve Kırşehir’in de dahil olduğu koca bir vilayetin merkeziydi ama nüfusu ancak 20 bin civarındaydı. Tarih boyu önemli bir merkezdi, nüfusu azdı. 16-17’nci yüzyılda önemli bir ihracat merkezi sayılırdı, 19-20’nci yüzyıl başlarında da bu ticaret nedeniyle birkaç konsolosluğun ve yabancı okulların bulunduğu bir şehirdi. Ama görünüşü mutevazı hatta fakir sayılabilirdi. Bu görünüşe aldanmamalı; ticari atılıma hazır ve dünya ile bütünleşme yeteneğine sahip bir sınıf demiryolu sayesinde kendini ispat edebilmiştir.
Yayalaştırma kararı için geç bile kalındı
Fatih Belediyesi 1 Ocak 2011 tarihinden itibaren Eminönü-Cağaloğlu bölgesinde önemli bir bloku motorlu trafiğe kapatma kararı aldı. Bu bölge Galata Köprüsü’nü geçtikten sonra batı tarafında Cemil Birsel ve Uzunçarşı caddeleri, doğu tarafında Babıali ve Ankara caddeleri, Eminönü’nde Yeni Cami ve Mısır Çarşısı’nı hizalayan Gümüşpala ve Reşadiye caddeleri ile Marmara tarafında da Kapalıçarşı ve Nuruosmaniye caddeleridir.
Sultanahmet’ten sonraki bu ikinci girişim ile İstanbul’un 2 bin yıllık merkezi, beşeriyetin en önemli eserlerinden Ayasofya ve At Meydanı mıntıkası, Yeni Cami, Rüstem Paşa, Mahmut Paşa camileri, Kapalıçarşı gibi klasik Osmanlı eserleri ve Nurosmaniye bölgesi yaya trafiğine tahsis edildi.
Şüphesiz ki buralarda motorlu trafiğin yasaklanması veya azaltılması mevcut perakende ticaret bölgesine bir zarar değil, aksine daha büyük canlılık getirir. Bazı imalathanelerin ise İstanbul surları dışına çıkmasını teşvik eder, doğrusu da budur. Bu karar, Eminönü-Fatih belediye bölgelerinin birleştirilmesinin faydalı sonuçlarından biridir. Bilhassa bu son bölgede motorlu taşıtlar eski eserlere zarar vermekte ve tarihi sokaklarda eskilerin tabiriyle “murur-u ubur”u yani insanların gelip geçişini cehennem azabı haline getirmektedir. İnşallah kapatma kararı ve uygulama başarılı olacaktır.
Klasik Konstantinopol ve hakiki Osmanlı İstanbul’u, Unkapanı Köprüsü ve Yenikapı arasındaki hattın doğuda kalan kesimidir. Ümit ederiz ki yakın gelecekte bu başarılı uygulamalarla Süleymaniye Camii, Beyazıt Camii, İstanbul Üniversitesi, Gedikpaşa mıntıkası ve Marmara kıyıları da hiç değilse kısmen motorlu trafiğe kapatılır ve Malta’da ve bazı eski şehirlerdeki gibi elektrikli taşıma araçlarıyla günün büyük kısmında ulaşım sağlanır. Bu kaçınılmaz ve gerekli bir gelişmedir.
2000 yıllık medeniyet merkezini bugünkü ağır tramvay, kamyon ve otobüs ulaşımıyla tahrip ederek insanlığa olan borcumuzu yerine getiremeyiz. Geç kalmış bir uygulamadır, zararın dönülen yerine kâr denir. Herkesin belediyenin bu kararına uyması ve yardımcı olması gerektiğine şüphe yoktur.
İlber Ortaylı
(Milliyet, 26.12.2010)